Ľudia si slovenské vlaky spájajú s problémami na trati, meškaním alebo výnimkami. Generálny riaditeľ národného dopravcu Peter Heleksa však v rozhovore pre Postoj hovorí, že problémy má len zlomok percenta vypravených vlakov. Denne ich je približne 1 800.
Priznáva však, že budú potrebovať desiatky nových rušňov. Tie pribudnú budúci rok aspoň na severnej trase medzi Bratislavou a Košicami, čo by malo zrýchliť jazdy a znížiť poruchovosť.
V rozhovore sme hovorili aj o vplyve bezplatných vlakov, modernizácii vozňov, prestavbe jedálenských vozňov, nedostatku zamestnancov a jeho vplyve na prevádzku.
Od zavedenia bezplatných vlakov uplynulo desať rokov. V súčasnosti približne tretina cestujúcich cestuje bez platenia. Malo to podľa vás pozitívny alebo negatívny vplyv na WSCC?
Musím povedať, že nie sú zadarmo, cestovné za týchto ľudí platí štát. Ak sa opýtate ľudí, ktorí túto zľavu využívajú, určite ich to motivuje využívať železničnú dopravu. Pred niekoľkými desaťročiami sa začala rozvíjať cestná doprava: ľudia a tovar sa presunuli zo železníc na cesty. V súčasnosti sme však svedkami celoeurópskeho obratu, keďže železnica je najekologickejším druhom dopravy.
Máte pravdu, že nie je zadarmo a mal by ju platiť štát. Je teda pre WSCC ako spoločnosť zisková? Prišli ste o príjmy?
Naším cieľom je efektívne poskytovať čo najkvalitnejšie služby čo najväčšiemu počtu cestujúcich za dotáciu 430 miliónov eur. Táto suma pokrýva cestujúcich, ktorí využívajú 100-percentné zľavnené cestovné, ako aj časť nákladov cestujúcich, ktorí si priplácajú za cestovné nad rámec dotácie. To, čo zaplatia za cestovné, tvorí len malú časť nákladov na cestu. Autobusy jazdia napríklad aj do VÚC. Aj tie sú dotované a cestujúci neplatia plné náklady.
Ak by neexistovali „vlaky zadarmo“, dokázali by VÚC prežiť bez štátnych dotácií?
Neviem o žiadnej krajine v EÚ, kde by vlaky jazdili bez dotácií. Nemyslím si, že je možné prevádzkovať hromadnú železničnú osobnú dopravu v celej krajine bez dotácií.
Rozdiel medzi krajinami EÚ je v tom, akú časť nákladov na dopravu znáša cestujúci a akou časťou prispieva štát. Ak sa porovnáme napríklad s Českou republikou, tam cestujúci platí väčšiu časť nákladov na cestu ako na Slovensku, a to aj v prípade cestujúcich platiacich cestovné.
Kto využíva bezplatnú dopravu viac: študenti alebo dôchodcovia?
Žiaci a študenti.
Čelili ste veľkej kritike po tom, čo vaša nová karta už nepodporuje IC vlaky. Odôvodnili ste to tým, že je naplnená len z polovice a finančne sa vám to neoplatí. Zároveň ju obhajujete zvýšením počtu diaľnic. Nemala by však medzi dvoma slovenskými metropolami existovať aspoň rýchla doprava?
Fyzicky však pridávame vlaky, a či majú nálepku IC alebo expres, je svojím spôsobom irelevantné. Sú to rovnaké lokomotívy, rovnaké vozne. Dokonca zvyšujeme kapacitu, pretože expresné vlaky majú až desať vozňov. Ročne prepravíme niečo vyše 70 miliónov cestujúcich, pridaním expresných vlakov by sme mohli potenciálne prepraviť ďalších 2,5 milióna cestujúcich. Snažíme sa hospodáriť s našimi dotáciami čo najefektívnejšie.
V novom stĺpci sme však určili dva páry rýchlikov. Ide o ranný a večerný rýchlik z Bratislavy a Košíc, čo je cesta trvajúca približne päť hodín. Pri týchto vlakoch sme oproti IC vlakom pridali jednu zastávku navyše, a to Trenčín.
Takže priama rýchliková doprava medzi Bratislavou a Košicami je neefektívna?
Pokiaľ ide o rýchlejšie spojenie medzi Bratislavou a Košicami s IC vlakmi, čísla ukázali, že medzi týmito mestami pripadá na jeden vlak 46 cestujúcich a kapacita je 239 miest. To je málo. IC vlaky sú vyťažené v priemere 165 cestujúcimi na vlak a v prípade rýchlikov dokonca viac ako tisíc.
Čo je toho príčinou?
Nie je to spôsobené len tým, že expresné vlaky majú dlhšie súpravy, a teda s väčšou kapacitou, ale aj úsekmi, na ktorých cestujúci cestujú. Necestujú totiž prevažne medzi Bratislavou a Košicami, ale medzi ďalšími nástupnými a výstupnými stanicami. Preto je v nich viac cestujúcich. Zároveň v IC vlakoch nie je možné využiť 100 % zľavu, preto v nich študenti a dôchodcovia takmer vôbec necestujú.
Pripúšťam, že existuje určitá skupina cestujúcich, ktorí by privítali čo najrýchlejšie spojenie medzi Bratislavou a Košicami, ale tí sú v silnej menšine. Väčšina využíva iné nástupné a výstupné stanice.
Ak by sme hypoteticky uvažovali o spojení, ktoré by zastavovalo len v Bratislave a Košiciach, aj s ohľadom na kapacitu infraštruktúry by nebolo zásadne rýchlejšie, ako keby spoj zastavoval na viacerých zastávkach. Na trati premávajú aj iní dopravcovia, a to nielen osobní, ale aj nákladní, a tieto „superrýchle“ vlaky ich nebudú schopné po trase efektívne presúvať.
Ak by IC vlaky neboli plné, myslíte si, že rýchliky by sa mohli naplniť?
Máme tu vlaky v špičke, ktoré sú preplnené, a to nehovorím o sviatkoch. Tým, že cestujúcim ponúkneme väčší výber a zvýšime kapacitu, očakávame, že postupne prejdú na expresné vlaky, ktoré jazdia v menej otvorených časoch. Týmto spôsobom výrazne znížime preťaženie vlakov.
Cestovanie v preplnených vlakoch je nielen nekultúrne, ale aj preťažuje celú súpravu. Napríklad pokiaľ ide o toalety. Chcem vám povedať, že od nového cestovného poriadku zavádzame čistenie pri cestovaní na severnej trase. Ale ak je vlak taký preplnený, že sa nedá prejsť, nikto ich nepríde vyčistiť. Nepriechodnosť vlaku komplikuje a často aj narúša prácu sprievodcov, ktorí sprevádzajú cestujúcich vo vlaku. Tí potom nie sú schopní poskytovať cestujúcim plnohodnotné služby a efektívne riadiť vlak.
S obmedzením preplnenosti vlakov súvisí aj to, že plánujete zaviesť povinné rýchliky. Všetky rýchliky budú vyžadovať miesto na sedenie a cestujúci nebudú môcť cestovať bez platného miesta na sedenie. Ako však zabezpečíme, aby sa v prípade veľkého náporu cestujúcich ľudia bez miestenky nedostali ani do vozňov s povinnými miestenkami?
Máme vodičov a vodičky, ktorí budú cestujúcich usmerňovať, a tieto vozne budú podľa toho označené.
Budú miesta v týchto povinných vozňoch drahšie?
Máme platný cenník a aktuálne regulované ceny miest a to platí aj pre tieto vozne. V tejto chvíli nepredpisujeme, že musia byť iné ceny.
WSCC sa chystá prenajať nové lokomotívy. Je to absolútne nevyhnutné, inak spoločnosť nebude môcť pôsobiť na českých železniciach. Nevypovedá to veľa o stave vozového parku?
Má to niekoľko aspektov. Nie je tak samozrejmé, že len Česká republika v niektorých oblastiach vyžaduje bezpečnostný systém ECTS, ktorý máme vo veľmi obmedzenej miere, alebo ho de facto nemáme s povolením na prevádzku v Českej republike. stále v našich lokomotívach.
Na druhej strane je to aj otázka spoľahlivosti vnútroštátnej dopravy. Pred niekoľkými mesiacmi sme sa začali lúčiť s 350 lokomotívami Gorila, ktoré sú s nami už 50 rokov. Nemôžete prevádzkovať 50-ročnú lokomotívu, pretože aj keď jej venujete veľa úsilia a starostlivosti, dobehne vás nielen z hľadiska nedostatku náhradných dielov, ale aj z hľadiska celkového opotrebovania. Cestujúci sa tak dočkajú nových vlakov aj na medzimestských spojoch medzi Bratislavou a Košicami.
Prečo ste sa rozhodli pre lízing a nie pre kúpu, ktorá bude z dlhodobého hľadiska výhodnejšia?
V prvom rade treba povedať, že lízing nie je vo svete ničím výnimočným. V Európe nájdeme mnoho národných dopravcov, ako aj malých komerčných dopravcov, ktorí využívajú lízing. Stačí sa pozrieť na Českú republiku.
Druhým bodom je načasovanie. Súčasný manažment je tu relatívne nový, sme vo vedení menej ako rok. Keď som nastúpil, neexistovala žiadna konkurencia v oblasti dodávok lokomotív. Celkový čas prípravy na súťaž, výrobu a dodávku je približne 24 až 36 mesiacov alebo aj viac, takže od nášho nástupu to bolo fyzicky nemožné. V neposlednom rade hovoríme aj o našom obmedzenom využívaní investičných úverov a zatiaľ nepridelených eurofondoch na tento typ investícií.
Takže o peniazoch.
Väčšinu našich nedávnych investícií sme financovali z európskych fondov a v minulosti sme ich mohli použiť len na regionálnu dopravu. V budúcnosti by sme chceli umožniť využívanie európskych fondov na financovanie diaľkovej dopravy, ale to by si pravdepodobne vyžadovalo diskusiu a súhlas Európskej komisie.
Pridajte sa k viac ako 64 000 odberateľom informačného bulletinu
Nenechajte si ujsť týždenný výber najlepších textov s komentárom šéfredaktora Martina Hanusa, ktorý nikde inde nenájdete.
Vzhľadom na naše napojenie na rozpočet verejnej správy sa každé dlhové financovanie, ktoré naša spoločnosť získa, automaticky stáva, zjednodušene povedané, štátnym dlhom. Vzhľadom na prebiehajúce konsolidačné opatrenia je nepravdepodobné, že naša spoločnosť bude môcť získať veľké investičné úvery.
Takže ZSSK si nákup lokomotív jednoducho nemohla dovoliť. Koľko nových Vectronov sa chystáte prenajať?
Malo by to byť 15 lokomotív, požiadali sme o ne a máme možnosť prenajať si maximálne 15 lokomotív na určité obdobie. O tom, či túto možnosť využijeme alebo nie, ešte nie je rozhodnuté.
Takže na vnútroštátnu dopravu ich veľa nezostane.
Lokomotívy, ktoré si prenajmeme, budú jazdiť v Českej republike a na Slovensku a plánujeme ich využiť aj v Rakúsku. Na slovenských tratiach nahradia napríklad lokomotívy Gorila, ktoré v súčasnosti vyraďujeme z prevádzky.
V súčasnosti majú Gorily prevádzkovú účinnosť približne 70 percent alebo menej, zatiaľ čo nové Vectrony majú prevádzkovú účinnosť 95 percent. To je významný rozdiel.
Slovenské vlaky sú chronicky spojené s poruchami; každý asi pozná príbehy o vlaku, ktorý zastavil uprostred poľa a stál viac ako hodinu. Koľko rušňov bude reálne potrebné vymeniť?
V prvom rade by som sa vyjadril k týmto príbehom. Súvisí to aj s našou dobou sociálnych médií a internetu. Hovorí sa, že keď je niekto nešťastný, povie o tom desiatim ľuďom, a keď je šťastný, povie to dvom. Myslím si však, že dnes to platí dvojnásobne, možno dokonca trojnásobne: sociálne médiá šíria negatívne správy oveľa intenzívnejšie ako dobré správy a neúmerne ich zosilňujú.
Chcete tieto prípady ospravedlniť?
Nie je to ospravedlnenie, je to len konštatovanie faktu. Denne vypravíme 1 800 vlakov, problémy má zlomok percenta z nich. A nie všetky vlaky meškajú. Pravdou však je, že musíme vymeniť desiatky rušňov.
Čo by ste povedali tým, ktorí kvôli pravidelným meškaniam a podobným skúsenostiam radšej vôbec necestujú vlakom?
Bojujeme o ich priazeň postupným zlepšovaním našich služieb – lepšími cestovnými poriadkami, kratšími meškaniami a celkovo lepšími službami. Uvedomujeme si, že tieto zmeny sa nedajú uskutočniť zo dňa na deň, takže naše zlepšenia budú trvať mesiace a niektoré kroky, ako napríklad nové vlaky a zlepšenie trate, budú trvať roky.
Chceli by sme však vyzvať tých, ktorí s nami naposledy cestovali pred mnohými rokmi, aby nám dali šancu a vyskúšali nás znova. Prieskumy spokojnosti našich zákazníkov ukazujú, že kvalita služieb sa v poslednom čase zlepšila a my chceme v tomto trende pokračovať.
Plánujete modernizáciu svojich vozňov?
V prípade regionálnej a medzimestskej dopravy je našou prioritou postupný prechod na integrované vozne. Tie sa neskladajú z lokomotívy a jednotlivých vozňov, ale fungujú ako jeden integrovaný komplex, čo zároveň zjednodušuje prevádzku vlakov. Ide o celosvetový a celoeurópsky trend.
Naše celkové investičné požiadavky presahujú jednu miliardu eur, a to sa týka nielen vlakových súprav, ale aj novej infraštruktúry potrebnej na ich obsluhu.
Ďalšou témou sú jedálenské vozne. Veľmi často sa stáva, že medzimestské spoje vôbec nie sú radené. Je to preto, že ich nie je dostatok, alebo aj pri nich WSCC vyhodnotilo, že o ne nie je záujem?
Je to spôsobené trendom, ktorý som spomínal, a to, že dopravcovia prechádzajú na unifikované jednotky pre diaľkové vozne. Zvyčajne majú bistro priestor, ktorý však zďaleka nie je taký veľký ako jedálenské vozne. Trendom je skôr to, že cestujúci si berú občerstvenie a konzumujú ho priamo na svojom sedadle.
Preto je dnes veľmi ťažké nájsť, kúpiť alebo prenajať nové reštauračné vozne. My sami používame alebo si prenajímame vozne, ktoré už nie sú nové, ale napríklad zrekonštruované. Snažíme sa ich mať dostatok, a ak sa objavia na trhu, máme záujem o ich prenájom alebo kúpu. Ale ani pre nás nie sú reštauračné autá, ako ich poznáte, perspektívne.
Vzhľadom na zahusťovanie trasy Bratislava – Košice chceme, aby všetky rýchliky premávali s reštauračným vozňom, ale ak to nebude možné, plánujeme obsluhovať cestujúcich prostredníctvom mobilného baru.
Často sa stáva, že vlaky len zastavia a čakajú. Je to pravdepodobne spôsobené aj stavom infraštruktúry, ale nedá sa to vopred zohľadniť v predpokladanom čase cesty, aby s tým ľudia mohli počítať?
Na túto otázku neexistuje jednoduchá odpoveď. Existuje niekoľko faktorov, ktoré to ovplyvňujú. Hlavným problémom nevyužívania plného potenciálu železničnej dopravy na Slovensku je kvalita infraštruktúry. Kolegovia zo ŽSR majú naplánovaných veľa investičných aktivít, projektov je niekoľko.
Nie vždy je možné premietnuť nejaké časové obmedzenie spôsobené touto konkrétnou stavebnou činnosťou do zmeny harmonogramu. Aj keď do budúcnosti plánujeme byť v tejto oblasti flexibilnejší, na čom sme sa dohodli s kolegami z NSR a ministerstva dopravy. Máme ambíciu viac prispôsobiť cestovný poriadok tomu, čo sa deje na diaľnici. Nie vždy sa však dá presne predpovedať, aký vplyv bude mať stavebná činnosť.
Ďalšou témou sú mimoriadne obmedzenia na diaľnici. Ide o situácie, keď sme zo zákona povinní zastaviť činnosti. Existuje na nás nezávislý proces, ktorý nám umožňuje obnoviť činnosť.
Treťou témou je kvalita nášho vozového parku. Ak stará lokomotíva prestane jazdiť na trati, musíme ju nahradiť. Aj staré lokomotívy bez systému ETCS môžu na trati určenej na rýchlosť 160 kilometrov za hodinu jazdiť len stodvadsať. Potom sa stáva, že vlaky meškajú.
Sledujeme však celkové plnenie grafikonu všetkými spoločnosťami, ako aj to, ako ho plní ETCS. Celkové plnenie v tomto roku zatiaľ presahuje 87 percent a naša Železničná spoločnosť Slovensko dokonca viac ako 98 percent.
Pre obmedzenia na trati nepremáva ani priame spojenie medzi Bratislavou a Banskou Bystricou. Južná trasa je v tomto smere dosť zanedbaná a cesta do centra stredného Slovenska trvá viac ako štyri hodiny. Nevnímate to ako problém? A za ako dlho sa vlaky na tejto trase dostanú do Kozároviec?
Zastávka je plánovaná do júna 2025. Táto otázka je v kompetencii ŽSR, ktoré spravujú železničnú infraštruktúru a realizujú potrebné rekonštrukcie. Pomalosť na južnom úseku považujeme za problém, ktorý však súvisí s dlhodobým stavom infraštruktúry. Je pravdepodobné, že rozsiahlejšie výpadky v tomto regióne budú pokračovať.
Veľkým problémom, s ktorým WSCC zápasí, je nedostatok zamestnancov. Súvisí s tým aj rušenie vlakov na poslednú chvíľu?
Nedostatok personálu nie je hlavným dôvodom rušenia vlakov. Vo väčšine prípadov je to z iných prevádzkových dôvodov, ako napríklad voľné udalosti na trati. V takýchto situáciách môže byť vhodnejšie zrušiť niektoré vlaky, aby sa predišlo ďalším meškaniam alebo komplikáciám.
Ak je však potrebné zrušiť vlak z dôvodu nedostatku personálu, je to výnimočne, nikdy nie na poslednú chvíľu, a berieme do úvahy slabšie dni a nižšiu frekvenciu cestujúcich. Tento problém sa zatiaľ týka len depa v Bratislave, inde vlaky z tohto dôvodu nerušíme.
Ale áno, celkovo nám chýba asi štyristo zamestnancov. Napríklad takmer 150 rušňovodičov, tam pracujeme nadčas. Chýbajú nám aj mechanici a elektromechanici, sprievodcovia vlakov a v niektorých prípadoch napríklad aj pokladníci.
Ľudia sa často sťažujú aj na komunikáciu ZSSK, najmä pokiaľ ide o meškanie alebo zrušenie vlakov. Cestujúci sa to často dozvedia niekoľko minút pred odchodom. Nie je možné komunikovať rýchlejšie?
Nedávno sme spustili novú verziu našej mobilnej aplikácie a aktualizovali sme aj našu webovú stránku, takže cestujúci môžu byť informovaní o meškaniach alebo zmenách vo vozňoch oveľa skôr ako predtým. V mobilnej aplikácii informujeme cestujúcich aj o nástupišti, z ktorého vlak odchádza, čo je užitočné najmä v prípade, keď sa nástupište nečakane zmení. Rozšírili sme aj informovanie prostredníctvom sociálnych médií, kde informácie zverejňujú priamo kolegovia z dispečingu. Plánujeme však aj ďalšie zlepšenia.
Bude cestovné od nového roka vyššie?
Toto neevidujeme. Cestovné neurčujeme, pretože ide o službu vo verejnom záujme, cestovné reguluje a určuje objednávateľ, teda ministerstvo dopravy.
Môžem len povedať, že sú krajiny v Európskej únii, kde pomer medzi dotáciou a príplatkom cestujúceho za dopravu nie je v prospech cestujúceho viac ako v prípade Slovenska.
Ale vidíte možnosti zvyšovania cien.
To by som nepovedal. Musíte veľmi citlivo vnímať situáciu na Slovensku. Faktom je, že cestovanie vlakom je v porovnaní s regionálnymi autobusmi najlacnejším spôsobom cestovania na Slovensku. Ceny za cestovanie na Slovensku patria k najnižším v Európe. A od roku 2011 sa nezvýšili.
